文 | 邱文頡
圖 | 邱文頡
安坑輕軌建設歷史簡要
20世紀的最後十年之後，臺灣的軌道運輸系統從早年只有傳統城際鐵路走向新的紀元，捷運、高速鐵路等過往沒有的軌道運輸形式正式走入臺灣人的日常生活中。而在2015年高雄輕軌C1至C4段通車後，更是讓「輕軌」這個「新穎」型式的軌道運輸系統，進入臺灣人的生活與認知中。隨後幾年，臺灣的輕軌建設也如雨後春筍般的出現，有些是建設構想，例如與民生汐止線整合前的基隆輕軌、新竹輕軌、桃園捷運2.0路網，有些則已實現，除了前述的高雄環狀輕軌，還有2018年通車的淡海輕軌，以及今天要介紹的安坑輕軌。
2023年2月10日，北臺灣第二條輕軌，也是臺灣第三條輕軌—安坑輕軌正式通車。安坑地區的軌道建設並非一開始便決定採用輕軌，而是曾研擬、出現過不同方案：松山新店線的新店機廠曾因遭到中央新村的反對，而有將機廠設置於安坑並順便服務安坑地區的提議，但臺北市政府捷運工程局因工程因素考量而作罷。
隨後因安坑地區的發展，建設安坑地區的聯外軌道系統再次被提出來。有從中和新蘆線中和機廠延伸及松山新店線新店機廠延伸兩種方案，但兩種方案皆因需要拆遷大量民房，更因財務與經濟考量，認為安坑地區無建設高運量捷運系統之必要而作罷。
最後，因為安坑地區的人口不斷增加，經歷了一番波折後，安坑地區終於有建設輕軌系統的計畫，而不再是構想而已。經過多年紙上作業及工程後，安坑輕軌終於在2023年通車。
搭乘重點紀錄
安坑輕軌通車約半年後，筆者利用造訪住在新北市的親戚的機會，找尋一天的時間前去體驗安坑輕軌。搭乘的範圍是從起點十四張站直達終點雙城站，再回頭一站站的下車造訪中途的所有車站。受限篇幅關係，無法一一完整寫入文章中，僅介紹安坑輕軌一些特別之處。
配合國車國造政策，安坑輕軌的車輛同淡海輕軌一樣採用由臺灣車輛所製造的輕軌電聯車。事實上，兩條路線所使用的車型是相同的，甚至連編組方式都一樣，僅有塗裝顏色及內部座椅配色之差別而已。在此一併附上兩條路線的車輛照片供讀者參考。
圖一：淡海輕軌列車照
圖二：安坑輕軌列車照
安坑輕軌唯一可以轉乘其他捷運路線的車站即是十四張站，在此可以轉乘環狀線前往大臺北其他地區。此外，由於輕軌系統的特性，一般輕軌車站不設廁所及服務臺，但此站是安坑輕軌唯一設有廁所及服務臺的站點，如同淡海輕軌的紅樹林站及淡水漁人碼頭站為臺灣輕軌車站中的特例。
安坑輕軌十四張站設有連通道可以直接從民權路上方通往環狀線十四張站，為旅客省去上下樓及過馬路的麻煩，也提升轉乘的便利性。
十四張站的月臺採用島式月臺，離峰時固定由其中一側發車，另一端則為儲車用，俟尖峰時才變為兩側輪流發出開往雙城的全程車與開往安康的區間車。是的，安坑輕軌有臺灣輕軌少見的區間車。待介紹至安康站時，再詳細說明。
圖三：十四張站服務臺與月臺間穿廊
圖四：環狀線與安坑輕軌轉乘連通道
圖五：十四張站第二月臺
圖六：十四張站第一月臺
筆者於稍後搭乘安坑輕軌前往終點站雙城站，途經跨越新店溪，並特別取名的安心橋。該橋為安坑輕軌特色之一，其橋塔之所以高大並採用不對稱斜張橋是因為新店溪在該段河道橋梁眾多，光是安心橋所在便緊鄰環狀線新店溪橋、秀朗橋，三座橋幾乎是貼在一起。基於河川防洪與疏濬需求，安心橋於是採用落墩較少的斜張橋。其橋塔相當壯觀，以下附上筆者曾騎乘腳踏車路過附近時所攝之照片供讀者參考。
圖七：安心橋
在經過近半小時的行車時間後，便抵達終點站雙城。該站地處海拔約100公尺處，在臺北盆地已是地勢極高。由於安坑輕軌在路線規劃時，選擇路寬較寬但相對偏僻的安一路，而非沿路有較多住家或臨近聚落的安康路、祥和路，因此雙城站周遭可謂荒涼至極。
雙城站再往後經過雙安隧道後，便是安坑輕軌列車日常維修與保養的安坑機廠。根據新北市政府官方資料，該廠為3+級機廠，此種等級應為其首創，表示其功能介於三級機廠與四級機廠之間，而大修任務則經由公路運輸載往五級的淡海輕軌淡海機廠。同時，列車在抵達雙城站後，因為軌道與月臺配置的關係，會先開往安坑機廠，再掉頭回雙城站載客。因此，雙城站的兩座側式月臺實質上為一座專供下車之用，另一座則專供上車。
圖八：雙城站與雙安隧道
圖九：雙城站「站內」
筆者之後搭上由安坑機廠返回之列車，前往其他站點。其餘值得介紹的還有玫瑰中國城站、安康站兩站。接下來便繼續一一介紹：
玫瑰中國城站是從雙城出發後到達的第一站，此站因配合安一路克服地形落差的陸橋，因此直接設置在陸橋上，也是臺灣少有在陸橋上的輕軌站。受限於地形與道路，此站採用島式月臺，並且設有電扶梯與電梯供行動不便者進出站之用。
在安坑輕軌的車站中，此站是少數臨近聚落的車站，出站右轉不遠即有民宅，因此根據公開的運量資料，此站的進出站也是僅有全程車停靠的車站中最高的，在在顯示與人群聚居之處的遠近確實會影響鐵路車站的運量。
玫瑰中國城站的出口位在陸橋下，相當特別，不過其實滿好理解，畢竟這樣才能順利的服務到周邊人口，並配合橋下地形來連接臨近的聚落。橋下也設有轉乘停車場，推測當初規劃時便已預料到此站使用狀況相較不錯，因此特別有P&R（park and ride，停車轉乘、停轉乘）的規劃來提高本站運量。
圖十：玫瑰中國城站月臺
圖十一：玫瑰中國城站進出站通道往月臺方向一景
圖十二：玫瑰中國城站出口
接下來值得介紹的是安康站，這座輕軌車站最特別的地方是它是臺灣第一座月臺配置不是單純側式月臺或島式月臺的輕軌站，而是採用一島一側的混合式月臺配置。會有這種設計是因為前文提及的「區間車」折返需求，使得安康站有這種特別的設計。安坑輕軌之所以會出現區間車的設計，是因為在安康站前後的運量落差甚大的關係，為了避免運能的過度浪費（畢竟運輸服務不具儲存性），因此有區間車的設計。在使用安排上，側式月臺被編為第一月臺，供開往雙城的列車停靠，而島式月臺則依序編為第二、第三月臺，第二月臺供區間車停靠與折返，第三月臺則供全程車，也就是從雙城開往十四張的列車停靠。下方附上安坑輕軌綜合規劃書中的安康站列車停靠模式圖，雖然與現況有所出入，但仍可供讀者參考。
圖十三：安康站列車停靠模式
（取自安坑線輕軌運輸系統暨周邊土地開發綜合規劃報告書）
圖十四：安康站月臺
圖十五：安康站月臺
心得與反思
安坑輕軌在通車前夕與通車後，便有運量低迷，建設輕軌系統是否為過度投資的質疑。而轉乘站點，即十四張站的位置也常常被詬病，例如若要前往中和南勢角地區，必須在相當短的距離內渡過新店溪兩次，而距離最近的新和國小站又因地形阻隔而難以吸引使用者在此站下車步行抵達。甚至全程搭乘公車前往臺北市區，比搭乘公車轉乘輕軌再轉乘捷運還有可能更快到達。
路線端點選擇的先天不利，加上運量遠低於報告書的預期，安坑輕軌確實提供了我們一個反思輕軌路線端點選擇、是否應該盡量選擇鄰近人群聚集處的路廊、系統是否應該更具彈性的機會。例如未來若能解決穿越尖山開往南勢角地區的問題，或許安坑輕軌可以選擇往南勢角建設一條「支線」。又如常常被提及的雙和地區東側往公館地區的軌道建設可能，或許在未來也能選擇讓安坑輕軌延伸來滿足。或是在安坑地區建設公車專用道但保留升級軌道系統的可能，給予公車較優先的路權來方便通勤族進入市區，藉此鼓勵使用大眾運輸與減少進入市區的私人車輛。以上種種的假設，或許是臺灣未來處理衛星市鎮與日俱增的交通需求時，在大眾運輸發展上，可以參考與嘗試的方向。
參考資料
安坑線輕軌運輸系統暨周邊土地開發綜合規劃報告書。
https://www.motc.gov.tw/201705040001/app/multimessages_list/view?module=metting&id=1658&serno=201706080026